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HONDA CBR1000RR-R Fireblade 2020
Die CBR1000RR-R Fireblade ist ein komplett neu entwickeltes Motorrad, das kompromisslos für den Rennstreckeneinsatz optimiert wurde. Sie bietet daher ein beispielloses Maß an Performance und Kontrolle. Der neue Reihen-Vierzylindermotor hat nicht nur dieselben Werte für Bohrung und Hub wie das Triebwerk der Honda RC213V-S, sondern nutzt auch dessen Technologien in Sachen Verbrennungseffizienz und Reibungsarmut. Außerdem verfügt der neue Fireblade-Motor über Titanpleuel und geschmiedete Aluminiumkolben. Darüber hinaus wurde die Traktionskontrolle weiter optimiert und eine einstellbare Launch Control zu den bestehenden Regelparametern für Motorleistung, Motorbremse und Wheeliekontrolle hinzugefügt. Das Paket an Assistenzsystemen arbeitet mit einer neuen, Sechs-Achsen-Trägheitsmesseinheit, einem ebenfalls neuen, dreistufigen, elektronischen Lenkungsdämpfer sowie hochwertigen Fahrwerkselementen von Showa an Vorder- und Hinterrad. Der ebenfalls neu entwickelte Aluminium-Diamantrahmen verfügt nun über eine längere Schwinge im Stil der RC213V-S. Neue Nissin-Vierkolbensättel sorgen in Verbindung mit 330-mm-Scheiben und einem zweistufigen ABS für optimale Bremsleistung. Außerdem wurde die Verkleidung und die Position des Fahrers kompromisslos auf aerodynamische Leistung ausgerichtet. Darüber hinaus verfügt die Verkleidung über integrierte Zusatzflügel (Winglets), die von den Honda MotoGP-Motorrädern abgeleitet wurden, um zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen. Ein vollfarbiger TFT-Bildschirm und ein Smart Key-System runden das Komplettpaket an Motorrad-Hightech der neuen CBR1000RR-R Fireblade ab.
Inhalt:
1. Einleitung
2. Modellübersicht
3. Ausstattungsmerkmale
4. Zubehör
5. Technische Daten
1. Einleitung
Sie ist unbestritten eine der Ikonen im Motorradmarkt: Seit der ersten Version im Jahr 1992 hat sich die Honda Fireblade zu einem 1000er-Supersportmotorrad der Extraklasse entwickelt. Gleichermaßen lieferte sie auch die Basis für äußerst erfolgreiche Rennmaschinen – auf Rundkursen bis hin zu den Straßen der Isle of Man.
Aber die Zeiten – und auch die Anforderungen im Wettbewerb – wandeln sich. Daher öffnet Honda nun für 2020 ein völlig neues Kapitel in der Geschichte der Fireblade und blickt mit zwei neuen Motorrädern in die Zukunft: Die CBR1000RR-R Fireblade und die CBR1000RR-R SP Fireblade*. Unter enger Einbindung der Honda Racing Corporation wurden beide mit einem Ziel geschaffen: die Legende auf einem neuen Level weiterzuführen.
Dabei wurden zahlreiche Anleihen bei der Motor- und Chassistechnologie des „straßenzugelassenen Moto-GP-Motorrads“ von Honda, der RC213V-S, genommen. Ergänzt durch Aerodynamik-Lösungen des Moto-GP-Rennmotorrads RC213V markiert die neue Fireblade eine komplette Neuentwicklung. Sowohl beim Motor, als auch bei Handling und Aerodynamik ist sie kompromisslos auf maximale Rennstrecken-Performance ausgelegt.
*bitte beachten Sie für weitere Informationen die separate Presseinformation zur CBR1000RR-R SP Fireblade
Mr Yuzuru Ishikawa, Large Project Leader (LPL) der 2020er CBR1000RR-R Fireblade, sagt:
„In diesem Jahr erleben wir die Geburt einer neuen Fireblade. Und unsere Absichten sind klar und deutlich: Das Terrain der CBR1000RR-R ist eindeutig die Rennstrecke, denn hier kann sie ihre erstklassige Performance am besten ausspielen. Der Motor hat die gleiche Bohrung und den gleichen Hub wie in der RC213V. Dabei haben wir uns dafür entschieden, eine Vierzylinder-Reihenmotor-Konfiguration und gleichmäßige Zündabstände beizubehalten, da uns dieses Layout die größten Freiheiten beim Packaging und der Höchstleitung sowie eine leichte Kontrolle ermöglicht. Wir sind fest davon überzeugt, dass alle Motorradfahrer mit unserer neuen CBR1000RR-R ein ganz neues Leistungsniveau erleben können. Sie ist eine Maschine, die auf der Rennstrecke wirklich in ihrem Element ist."
2. Modellübersicht
Die Entwicklungsingenieure von Honda begannen mit der Entwicklung eines neuen Reihen-Vierzylindermotors für die CBR1000RR-R Fireblade auf dem sprichwörtlichen „weißen Blatt Papier“. Es handelt sich um ein kompaktes Kurzhub-Layout mit den gleichen Werten für Bohrung und Hub wie der Motor der RC213V. Der Motor verfügt über einen „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb, Schlepphebel zur Ventilbetätigung und Titan-Pleuel. Hinzu kommen die Technologien zur Reduzierung der internen Reibung aus der RC213-V sowie Ölspritzdüsen zur Kolbenkühlung mit Steuerventil und ein in die Zylinder integrierter unterer Bypasskanal für den Wassermantel.
Ein Ram-Air/Stauluftkanal in der Frontverkleidung führt durch den Lenkkopf direkt in die Airbox. Die im 4-2-1-Layout geführten Krümmer sind ovalisiert, und der Endschalldämpfer wurde in Zusammenarbeit mit Akrapovic entwickelt.
Das Ergebnis: Das Triebwerk der CBR1000RR-R besitzt ein Drehmoment von 113 Nm bei 12.500 U/min. Die Maximalleistung beträgt 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min.
Das Throttle-by-Wire-System wurde weiter verbessert und arbeitet nun noch feinfühliger. Verfügbar sind drei Fahrmodi, die jeweils auf folgende Parameter einwirken: Höchstleistung, Motorbremse, Wheelie-Kontrolle und eine optimierte Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control – HSTC). Das Elektronikpaket umfasst nun auch eine einstellbare Launch Control für optimale Rennstarts.
Ein völlig neuer Aluminium-Diamantrahmen nutzt den hinteren Teil des Motors als obere Dämpferhalterung. Die Schwinge der Fireblade ist nun länger und basiert auf dem Design der RC213V-S. Beim Layout wurden die Steifigkeit, die Gewichtsverteilung und die Lenkgeometrie sorgfältig an die erhöhte Motorleistung angepasst. Dies geschah immer mit dem Ziel, den Grip an Vorder- und Hinterrad zu erhöhen und das Gefühl des Fahrers dafür zu verbessern.
Am Vorderrad kommt eine 43 mm Big-Piston-Fork (BPF) von Showa zum Einsatz. Sie wurde genau auf das Zusammenspiel mit dem Showa Dämpfungs-System Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L) am Hinterrad abgestimmt. Die vorderen Bremsscheiben haben einen größeren Durchmesser und werden mit neuen Nissin-Vierkolben-Sätteln kombiniert. Die Bremsanlage besitzt zudem ein topmodernes ABS-System, das für den Rennstreckeneinsatz einstellbar ist. Der Hinterreifen hat nun die Größe 200/55-ZR17.
Eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit (Inertial Measurement Unit – IMU) liefert eine genaue 3D-Erfassung der Fahrdynamik und liefert damit den Input für die Arbeit aller elektronischen Systeme. Es steuert auch den neuen dreistufigen Lenkungsdämpfer (Honda Electronic Steering Damper – HESD) in Stabbauweise.
Des Weiteren profitiert die CBR1000RR-R von einigen besonders strömungsgünstigen Komponenten des Moto-GP-Rennmotorrads RC213V. Diese umfassen auch Zusatzflügel (Winglets) um den Anpressdruck und damit die Bremsstabilität zu erhöhen. Zudem wurde auch die Fahrerhaltung auf dem Motorrad noch kompakter gestaltet.
Das komplett individualisierbare 5-Zoll-TFT-Display bietet eine intuitive Bedienung, die mit Hilfe eines Vier-Wege-Schalters an der linken Lenkerarmatur realisiert wird. An Bord ist zudem das praktische Honda Smart-Key-System.
3. Ausstattungsmerkmale
3.1 Motor
Der 1000-Kubik-Reihenvierzylindermotor der neuen CBR1000RR-R Fireblade wurde komplett neu entwickelt – inklusive einer umfangreichen Unterstützung durch die Entwicklungsprogramme für das MotoGP-Engagement von HRC. Seine Höchstleistung beträgt 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min, das maximale Drehmoment ist 113 Nm bei 12.500 U/min.
Um diese Zahlen zu erreichen, sind größere Ventildurchmesser, sowie eine hocheffiziente Verbrennung und Reibungsreduktion notwendig. Deshalb besitzt die RR-R die gleichen Werte bei Bohrung und Hub wie die RC213V: 81 mm und 48,5 mm. Dies ist ein grundlegender Wandel im Vergleich zum bisherigen Motor mit Werten von 76mm x 55,1mm. Die neue Fireblade besitzt damit die größten Bohrungen aller 1000er-Vierzylindermaschinen.
Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 13,0:1. Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 32,5 mm, beim Auslass sind es 28,5 mm. Diese werden nun (im Gegensatz zu den bisherigen Tassenstößeln) durch Schlepphebel betätigt, was das Trägheitsgewicht um circa. 75 Prozent reduziert. Die Reibung wird durch den Einsatz von Diamond-like Carbon (DLC)-Beschichtungen auf den Nocken weiter reduziert - genau wie bei der RC213V-S. Dieses Verfahren kommt erstmalig bei einem Serienmotorrad zum Einsatz und bewirkt eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Nocken. Aufgrund größerer Kurbelzapfen konnten die Biegekräfte an der Kurbelwelle (durch Trägheit und Verbrennungsenergie) verringert werden. Zudem wurde die Kurbelgehäusewandstärke optimiert.
Der Ventiltrieb wird von einem neuen (zum Patent angemeldeten) „Semi-Cam“-System angetrieben. Um eine solche Leistung mit hohen Drehzahlen und hohem Nockenhub zu erreichen, wird die Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken-Leerlaufrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge.
Besonders leichte, geschmiedete Pleuel aus TI-64A Titan (ein von Honda entwickeltes Material) sparen 50 Prozent Gewicht gegenüber den Versionen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Zudem kommen Befestigungsbolzen aus HB 149 Chrom-Molybdän-Vanadium-Stahl (Cr-Mo-V, ebenfalls eine Honda-Entwicklung) zum Einsatz, bei denen auf Befestigungsmuttern verzichtet werden kann.
Um die Haltbarkeit zu gewährleisten, wird die gleiche Konfiguration wie bei der RC213V-S auf die Gleitflächen der Pleuel angewendet. An den Pleuelaugen besteht sie aus geschabtem C1720-HT Berylliumkupfer (wegen seiner Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen), während die Oberflächen am Pleuelfuß mit DLC behandelt werden.
Die Kolben sind aus A2618 Aluminium (wie die der RC213V-S) geschmiedet, um leichte Festigkeit und Haltbarkeit zu gewährleisten. Jeder Kolben ist fünf Prozent leichter als beim Vorgängermodell. Um eine hohe Verschleißfestigkeit bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten, sind die Kolbenhemden jetzt mit einer speziellen Beschichtung auf Teflon- und Molybdänbasis versehen. Hinzu kommt eine Nickel-Phosphor-Beschichtung für die Nut des Sicherungsrings.
Zur Kühlung der Kolben kommen Mehrpunkt-Düsen zum Einsatz, die kühlendes Motoröl bei jedem Verbrennungszyklus an mehrere Stellen auf den Kolbenboden spritzt. Wenn dies bei niedrigen Drehzahlen nicht erforderlich ist, unterbrechen Kugelventile an den Düsen den Ölfluss und begrenzen so den Öldruckverlust und die Reibung.
Die Luftzufuhr in den Motor erfolgt über ein Stauluft-/Ram-Air-Kanalsystem, dessen Einlass sich der Spitze der Frontverkleidung – der Stelle des höchsten Luftdrucks – befindet und dessen Öffnungsgröße derjenigen der RC213V MotoGP-Maschine entspricht. Durch gezielt angeordnete Rippen („Turbulenzgeneratoren“) rechts, links und oberhalb des Kanaleingangs wird für bestmögliche Einströmung der Luft bei minimaler Beeinflussung des Handling gesorgt. Die strömungsoptimierte Gestaltung der Innenwände sorgt für einen konstanten Luftstrom bei hohen Geschwindigkeiten und beim Beschleunigen.
Um eine stabile Leistungsentwicklung über einen weiten Drehzahlbereich aufrechtzuerhalten, strömt die Luft unter Druck direkt durch den Lenkkopf in die Airbox. Möglich wird diese störungsfreie, gradlinige Luftführung auch durch den Einsatz des Smart Key Systems von Honda (da dadurch auf einen traditionell montierten Lenkschloss-Zylinder verzichtet werden kann) sowie durch einen Lenkwinkel von 25 Grad.
Darüber hinaus wurde die Einlass-Seite des Luftfilters vergrößert, um die Luftströmungsgeschwindigkeit abzusenken. Um eine gleichmäßige Strömung zu erhalten ist der Luftfilter zudem rund 25 Prozent größer als beim bisherigen Design und zudem geneigt. Danach strömt die gefilterte Luft in Richtung des größten Volumens der Airbox und wird – zusammen mit dem Kraftstoff aus der oberen Einspritzdüse – einem exzentrisch geformten Sammeltrichter zugeführt. Das Ergebnis sind konstante Druckverhältnisse in der Ansaugluft und eine effizientere Gemischversorgung für mehr Leistung.
Um das benötigte Luftvolumen sicherzustellen, wurden die Durchmesser der Drosselklappen von 48 auf 52 mm vergrößert. Ein ovaler Innenquerschnitt sorgt zudem für einen reibungslosen Durchfluss und reduziert den Ansaugdruckverlust von den Drosselklappen bis zu den Einlassventilen.
Der Ventilwinkel auf der Einlassseite wurde von 11 auf 9 Grad reduziert. Diese Änderung verbessert den Verbrennungswirkungsgrad durch Verringerung der Oberfläche der Brennkammer. Darüber hinaus wird der Gasströmungswirkungsgrad der Ansaugöffnungen um circa zwei Prozent erhöht.
Das Ansaugvolumen wurde um 13 Prozent reduziert, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Außerdem ist die Drosselklappenwelle nun aus hochsteifem Edelstahl (im Gegensatz zu Messing) gefertigt, sie verringert die Biegung und die Reibung und sorgt damit für eine noch direktere Verbindung in die rechte Hand des Fahrers.
Auf der anderen Seite des Motors besitzen auch die Krümmer optimierte Durchmesser und einen ovalen Querschnitt, damit der Gasfluss verbessert wird. Um den Abgasdruckverlust zu reduzieren ist die Katalysatoreinheit nun um 10 mm im Durchmesser größer, wobei eine sorgfältige Anpassung der Wanddicke trotz der Volumenzunahme für ein gleichbleibendes Gewicht sorgt.
Akrapovic war Partner bei der Entwicklung des aus Titan gefertigten Endschalldämpfers. Seine kompakte Auslegung und sein geringes Gewicht tragen spürbar zur Massenzentralisierung und zum maximalen Schräglagenwinkel auf der rechten Seite bei. Das integrierte Klappensystem wurde ebenfalls mit Akrapovic entwickelt, um sowohl Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch Leistung bei hohen Drehzahlen zu liefern. Darüber hinaus verhindert ein „valve stopper“ (Patent angemeldet) mögliche Abgasleckagen im geschlossenen Zustand und reduziert gleichzeitig den Geräuschpegel, so dass das gesamte Innenvolumen des Endschalldämpfers um 38 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell reduziert werden kann.
Zur Steigerung des Drehzahlniveaus war die Minimierung der Reibung an verschiedenen Stellen im Motor ein Schwerpunkt bei der Entwicklung der neuen Fireblade. Um den Bohrungsverzug (und damit die Reibung) zu reduzieren, verfügen die Zylinder über einen zum Patent angemeldeten integrierten unteren Bypass. Darüber wird Kühlflüssigkeit aus dem Kühler in den Hauptwassermantel geleitet, während im unteren Bereich ungekühltes Wasser verwendet wird. Der Effekt ist eine niedrigere und zudem gleichmäßigere Temperatur an allen Stellen der Zylinder im Vergleich zum vorherigen Motor. Ein externer Schlauch entfällt ebenfalls.
Zur Verringerung der Baubreite wird der Motor durch das Drehen der Kupplungshauptwelle und nicht der Kurbelwelle gestartet. Diese zum Patent angemeldete Konstruktion ermöglicht zum einen eine kompaktere Kurbelwelle, zum anderen spart auch die doppelte Verwendung des Primärzahnrads – das seinerseits kleiner ist und weniger Zähne aufweist, um auch die Drehung des Anlassers zu übertragen – zusätzlichen Platz. Außerdem ist der Motor kürzer, da der Abstand zwischen Kurbelwelle, Gegenwelle und Hauptwellen verringert wird. Ein weiteres Plus für ein kompaktes Packaging: Der hintere Teil des Motorblocks dient nun auch als obere Befestigung des Federbeins.
3.2 Motor/Elektronik
Der 2017er CBR1000RR war der erste Reihen-Vierzylindermotor von Honda, der mit einem elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire - TBW) ausgestattet war. Abgeleitet und entwickelt von dem an der RC213V-S verwendeten System steuert es den Winkel der Drosselklappe relativ zur Stellung des Gasgriffs, um eine lineare Leistungsabgabe zu gewährleisten. Dadurch wird eine präzise Drosselklappensteuerung und ein natürliches Gefühl in der rechten Hand des Fahrers erreicht.
Für die neue Fireblade wurde das TBW-System für ein schnelleres Ansprechverhalten durch eine Reihe von Teillast-Anwendungen – wie z.B. das schrittweise Öffnen am Kurvenausgang – verbessert, um Verzögerungen bei der Drehmomentabgabe zu minimieren.
Es gibt drei Standard-Fahrmodi, mit Optionen zum Ändern der Motorleistung und der Leistungscharakteristik (siehe Diagramm). Der Parameter Power (P) arbeitet in den Stufen 1 bis 5, wobei 1 für ultimative Leistung sorgt. Die Motorbremse (EB) steuert die Leistung bei geschlossenem Gashebel durch die Stufen 1 bis 3, wobei 1 die stärkste Motorbremse ist. Außerdem ist die Wheelie Control (W) in den Stufen 1 bis 3 (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 für den geringsten Eingriff steht.
Die Wheelie Control verwendet Informationen, die von der IMU über den Neigungswinkel der CBR1000RR-R gesammelt wurden, sowie Drehzahlsensoren für Vorder- und Hinterräder, um das Drehmoment am Hinterrad aufrechtzuerhalten und das Wheelie zu kontrollieren, ohne die Beschleunigung zu beeinträchtigen.
Die Traktionskontrolle Honda Selectable Torque Control (HSTC) ist in 9 Stufen (plus inaktiv) einstellbar, wobei 1 davon den schwächsten Eingriff darstellt. Sie wurde für die neue RR-R weiter optimiert und bietet nun auch eine Option für kontrollierten Schlupf (wenn die Schlupfänderungsrate basierend auf dem Verhältnis von Vorder-/Hinterradgeschwindigkeiten vorgegebene Werte überschreitet), um für Drifts eine moderate schnelle Raddrehung (siehe Diagramm) zu erzielen. In Verbindung mit der bekannten kompletten Verhinderung von Schlupf bietet die neue HSTC ein sehr weiches Eingriffsverhalten und führt zu maximalem Vertrauen beim Fahrer.
Die CBR1000RR-R ist auch mit dem Startmodus für Rennstarts (Launch Control) ausgestattet. Er begrenzt die Motordrehzahl wahlweise auf 6.000, 7.000, 8.000 und 9.000 U/min – auch bei weit geöffneter Drosselklappe – so dass sich der Fahrer allein auf das Ausrücken der Kupplung (und das Startlicht) konzentrieren kann.
3.3 Fahrwerk
Weil der CBR1000RR-R Motor kleiner ist, boten sich neue Möglichkeiten im Packaging für den neuen Rahmen und die neue Schwinge. Dies führte zu einer komplett überarbeiteten Geometrie der Fireblade. Die Ziele waren: Noch präziseres Handling bei hohen Geschwindigkeiten, verbesserte Stabilität beim Beschleunigen und Bremsen und ein Plus beim Gefühl für das Griplimit an Vorder- und Hinterrad – alles auf dem Top-Niveau reinrassiger Rennmaschinen.
Der neue Diamant-Rahmen besteht aus 2 mm starkem Aluminium und ermöglicht eine viel genauere Abstimmung der Steifigkeitsbalance. Bei der Fertigung wird der Motor nach dem Verschweißen der vier Hauptrahmenkomponenten an sechs Stellen fixiert, was die Handhabung der Maschine verbessert. Die vertikale und torsionale Steifigkeit wird um 18 respektive 9 Prozent erhöht, die horizontale Steifigkeit um 11 Prozent – alles mit dem Ziel, beim Fahrer ein Maximum an Gefühl für das Motorrad zu erzeugen.
Die Fahrwerksdaten sind nun stärker auf Stabilität ausgelegt: Der Radstand beträgt nun 1.455 mm, der Lenkkopfwinkel und der Nachlauf betragen 24 Grad und 102 mm (bislang 1.405 mm, 23 Grad / 96 mm). Das Nassgewicht beträgt 201 kg. Auch bei der Balance und dem Schwerpunkt gab es erhebliche Veränderungen. Die Kurbelwelle ist 33 mm weiter von der Vorderradachse entfernt und liegt 16 mm höher. Dies verbessert die Gewichtsverteilung, während der höhere Schwerpunkt das Einlenkverhalten verbessert.
Die Schwinge wird nach dem Vorbild der RC213V-S aus 18 einzelnen Aluminiumstanzteilen mit unterschiedlichen Wandstärken zusammengesetzt. Sie ist mit 622,7 mm nun 30,5 mm länger, wiegt aber genauso viel wie die bisherige Konstruktion. Die horizontale Steifigkeit wird gezielt um 15 Prozent reduziert – wobei die vertikale Steifigkeit beibehalten wird – um mehr Grip und Gefühl zu erzeugen.
Für eine optimale Rahmensteifigkeit – und um zusätzlich Gewicht zu sparen – wird die obere Halterung der Pro-Link-Hinterradaufhängung über eine Aufnahme am hinteren Teil des Motorblocks befestigt. Dadurch entfällt der obere Querträger und zudem wird die Hinterradaufhängung vom Lenkkopf entkoppelt. In der Folge steigt die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und das Gefühl für die Traktion des Hinterrades wird verbessert.
Runde, dünnwandige Aluminiumrohre bilden den sehr kompakt ausgelegten Hilfsrahmen. Es wird von oben (nicht von den Seiten) am Rahmen befestigt, um den hinteren Bereich des Tanks sowie den Sitz enger gestalten zu können, was zu einer kompakten und aerodynamisch effizienten Fahrerhaltung führt. Die Sitzhöhe beträgt 830 mm, wobei die Lenkerposition nun für eine bessere Hebelwirkung weiter vorne liegt. Passend dazu wurden die Fußrasten nach hinten und oben verschoben.
Eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit (IMU) von Bosch ersetzt die fünfachsige Einheit der vorherigen Konstruktion; dies ermöglicht eine genauere Berechnung von Neigungs- und Wankbewegungen und damit eine noch präzisere Steuerung des Fahrverhaltens.
Die CBR1000RR-R ist mit einem neuen elektronischen Lenkungsdämpfersystem (Honda Electronic Steering Damper – HESD) von Showa ausgestattet. Das System besitzt ein kompaktes, leichtes Stangendesign und ist an der Unterseite des Lenkkopfs sowie an der unteren Gabelbrücke befestigt. Das HESD wird durch die Raddrehzahlsensoren und die Werte der IMU gesteuert, es stehen drei Einstellungsebenen zur Verfügung.
Das große Dämpfungsvolumen der Showa 43 mm Big Piston Fork (BPF) Upside-down-Gabel bewirkt einen deutlich verringerten Hydraulikdruck beim Ein- und Ausfedern. Dies führt zu minimalem Spiel, präzisem Ansprechverhalten und einer sanfteren Dämpfung, was den Reifenkontakt mit dem Asphalt maximiert. Die Federvorspannung sowie Druck- und Zugstufendämpfung sind vollständig einstellbar. Außerdem ist die Gabel bei der neuen RR-R länger als bisher, was mehr Freiheiten für Geometrieänderungen auf der Rennstrecke schafft.
Die Dämpfung am Hinterrad übernimmt ein voll einstellbares Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light) System. Anstelle einer herkömmlichen Einrohranordnung verwendet die BFRC-Light ein Zweirohrdesign, das aus dem Dämpfergehäuse und zusätzlichem Innenzylinder besteht. Der Dämpferkolben selbst besitzt keine Ventile, stattdessen wird die Dämpfungskraft erzeugt, wenn das verdrängte Öl durch eine separate Dämpfungskomponente fließt.
Dadurch können Druckänderungen innerhalb des Dämpfers stufenlos gesteuert und das Dämpfungsverhalten sowie die Reaktion verbessert werden. Zudem wird ein weiches Einsetzen der Kraft während des Dämpfungsvorgangs erzielt. Darüber hinaus wird beim Wechsel von Zug- auf Druckstufe durch gleichmäßige Druckänderungen eine konstante Dämpfungskraft erzeugt.
Am Vorderrad kommen neue Nissin Vierkolben-Radialbremssättel zum Einsatz. Sie bieten mehr Steifigkeit bei reduziertem Gewicht und sind kombiniert mit 330 mm-Bremsscheiben (10 mm mehr als bisher). Die Bremskraft wurde auf den Rennstreckeneinsatz optimiert. Zu diesem trägt auch die Bremsscheibendicke von 5 mm bei, die Wärme effizienter aufnimmt und ableitet. Am Hinterrad kommt dieselbe Bramszange von Brembo zum Einsatz wie bei der RC213V-S.
Eine Stoppie-Kontrolle und die ABS-gesteuerte Bremskraft in Bezug auf den Schräglagenwinkel waren ein Merkmal des vorherigen Modells. Für die neue CBR1000RR-R verfügt das System nun in diesem Bereich über zwei verschiedene, schaltbare Modi: Der Sport-Modus ist – mit hoher Bremskraft und weniger Schräglage – für den Straßeneinsatz optimiert, während der Track-Modus die Bremsleistung für den Einsatz auf Rennstrecken – inklusive der deutlich höheren Geschwindigkeiten – berechnet.
Die hintere 6-Zoll-Felge besitzt eine neue Geometrie, um Gewicht zu sparen und gleichzeitig die Steifigkeit zu erhalten. Montiert werden nun Reifen der Dimension 200/55-ZR17 (bislang 190/50-ZR17), was die Änderung der Fahrwerksgeometrie beim Wechsel von Straßen- auf Rennreifen minimiert. Die vordere Felge wird weiterhin mit einem 120/70-ZR17 Reifen bestückt.
3.4. Aerodynamik-Paket und Ausstattung
Neben dem neuen Motor und dem neuen Fahrwerk verfügt die CBR1000RR-R über ein aggressives neues Verkleidungsdesign. Dieses ist jedoch keine bloße Stilübung: Im Lastenheft für die Entwicklung standen: der beste Luftwiderstandsbeiwert in dieser Motorradkategorie (mit einem Fahrer in Rennhaltung), ein verringerter Auftrieb beim Beschleunigen sowie eine verbesserte Bremsstabilität.
Der erste Schritt in diesem Entwicklungsprozess bestand im Absenken der Tankoberseite um 45 mm (im Vergleich zum vorherigen Design), wodurch die Stirnfläche bei liegendem Fahrer verringert wird. Die in einem Winkel von 35 Grad stehende Frontscheibe sorgt für einen gleichmäßigen Luftstrom vom oberen Verkleidungsteil über den Fahrer und die Sitzbankverkleidung (die ihrerseits einen möglichst geringen Luftwiderstand aufweist). Die linken und rechten oberen Verkleidungsschlitze reduzieren den Gier- und Rollwiderstand beim Einlenken.
Um das Lenken zu erleichtern, leitet eine konvexe Oberfläche auf jeder Seite des vorderen Kotflügels den Luftstrom vom Vorderrad weg hin zu den Verkleidungsseiten. Der Luftstrom für Kühler und Ölkühler wurde durch ein besonderes Aerodynamik-Management der Geschwindigkeit und des Drucks der aus dem Vorderradbereich strömenden Luft optimiert.
Der untere Verkleidungsteil wurde in der Nähe des Hinterreifens verlängert und so geformt, dass die Luft nach unten geleitet wird. Dies hat zwei Auswirkungen: Bei trockenen Bedingungen trifft weniger Luft auf den Reifen, was den Luftwiderstand senkt; bei Nässe trifft weniger Wasser auf den Reifen was den Grip verbessert. Um den Luftwiderstand im Bereich der Füße des Fahrers zu minimieren, sind die Seiten der Hinterradabdeckung sorgfältig gestaltet, während seine Oberseite ausgeschnitten ist. Dadurch wird Luft, die von unten an den Seiten der Schwinge nach oben strömt abgeleitet und damit der hintere Auftrieb verringert.
Unter dem Strich steht als Ergebnis dieser zahlreichen, serienmäßigen Aerodynamikkomponenten der neuen CBR1000RR-R die Bestmarke von 0,270 als Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert).
Um bei Rennstreckengeschwindigkeiten Abtrieb zu erzeugen und dabei eine minimale Stirnfläche beizubehalten, verwendet die CBR1000RR-R Zusatzflügel (Winglets), die effektiv den gleichen Abtrieb erzeugen wie die RCV213V MotoGP-Rennmaschine von 2018. Dies bewirkt eine Reduzierung der Wheelies beim Beschleunigen sowie eine erhöhte Stabilität beim Bremsen und Einlenken in Kurven.
Innerhalb der linken und rechten Verkleidungskanäle sind jeweils drei Flügel in einer vertikalen Linie angeordnet, da diese Anordnung (vertikal gestaffelt und in Längsrichtung flach) keinen negativen Einfluss auf das Gier- und Rollverhalten beim Einlenken ausübt. Zudem begrenzt der gleichbleibende Abstand zwischen den hinteren Flügelspitzen und der inneren Verkleidungswand die Trennung des Luftstroms und erzeugt maximale Abtriebskräfte.
Der gewählte Flügelwinkel ermöglicht den Ausgleich von gegensätzlichen Abtriebskräften (rechts vs. links) die durch die Gierbewegung beim Einlenken – als Folge der V-Form und dem Drehwinkel – resultieren können. Dies sorgt für ein stabiles Verhalten des Motorrads. Die Strömungsgeschwindigkeiten über und unter den Flügeln unterscheiden sich. Dies verhindert, dass Luft an den Verkleidungsseiten "eingeschlossen" wird und so das Handling beeinträchtigen würde.
Für eine umfassende, intuitive Steuerung des Motorrads und seiner Assistenzsysteme besitzt die CBR1000RR-R einen vollfarbigen 5-Zoll-TFT-Bildschirm. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist dieser größer und besitzt eine höhere Auflösung. Seine Anzeige ist nach den Fahrerwünschen vollständig individualisierbar. In der kompakten linken Lenkerarmatur ist ein Vier-Wege-Schalter integriert, der schnell und einfach bedienbar ist. Die oberen/unteren Tasten sind für die Parameter der Fahrmodi zuständig, während die linken/rechten Tasten die Bildschirminformationen beeinflussen.
Außerdem besitzt die neue Fireblade das Honda Smart Key-System. Die Zündung funktioniert nun ohne Schlüssel, ebenso wie das Lenkerschloss – ein deutliches Plus für den Alltagskomfort. Darüber hinaus schafft das System auch Vorteile im Rennstreckeneinsatz: Es kann eine leichtere obere Gabelbrücke verbaut werden, und durch den gewonnenen Platz wird eine verbesserte Luftströmung im Stauluftsystem des Ansaugtrakts erzielt.
4. Technische Daten
MOTOR | |
Bauart | 16-Ventil Viertakt-DOHC-Vierzylinder, Flüssigkeitskühlung |
Hubraum (in cm³) | 999,9 |
Ventile pro Zylinder | 4 |
Bohrung & Hub (in mm) | 81 x 48.5 |
Verdichtung | 13.0 x 1 |
Max. Leistung | 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min |
Max. Drehmoment | 113 Nm bei 12.500 U/min |
Ölvolumen (in l) | 4,0 |
KRAFTSTOFFSYSTEM | |
Gemischaufbereitung | PGM-DSFI |
Tankinhalt (in l) | 16,1 |
Benzinverbrauch (in l/100km) | 6,25 |
ELEKTRIK | |
Starter | Elektrisch |
Batterie | 12-6 YTZ7S |
KRAFTÜBERTRAGUNG | |
Kupplung | Mehrscheiben-Anti-Hoppingkupplung, nass |
Kraftübertragung | 6-Gang |
Endantrieb | Kette |
RAHMEN | |
Typ | „Twin Spar” Aluminium Composite-Rahmen |
CHASSIS | |
Abmessungen (LxBxH, in mm) | 2.100 x 745 x 1.140 |
Radstand (in mm) | 1.455 |
Lenkkopfwinkel (in mm) | 24 Grad |
Nachlauf (in mm) | 102 |
Sitzhöhe (in mm) | 830 |
Bodenfreiheit (in mm) | 115 |
Gewicht vollgetankt (in kg) | 201 |
RADAUFHÄNGUNG | |
Federung vorne | Showa 43 mm Upside-Down-Gabel: „Big Piston“- Dämpfungssystem; Einstellung von Federvorspannung, Druck- und Zugstufe, 120 mm Federweg |
Federung hinten | Unit Pro-Link-System mit HMAS Gasdruckdämpfer; 10-stufige Einstellung der Federvorspannung; stufenlose Einstellung von Druck- und Zugstufe, |
RÄDER | |
Felgengrösse vorne (in Zoll) | 17 x 3,5 |
Felgengrösse hinten (in Zoll) | 17 x 6,0 |
Reifengröße vorne | 120/70-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11 |
Reifengröße hinten | 200/55-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11 |
BREMSEN | |
ABS Bauart | 2-Kanal |
Vorne | 330 mm Doppelscheibe mit |
Hinten | 220 mm Scheibe mit |
INSTRUMENTE & ELEKTRIK | |
Instrumente | TFT-LCD |
Scheinwerfer | LED |
Rücklicht | LED |
Alle Angaben sind vorläufig und ohne Gewähr, Änderungen vorbehalten.
* Diese Zahlen entsprechen den Honda Testergebnissen unter standardisierten Bedingungen gemäß WMTC. Die Tests wurden auf rollendem Straßenuntergrund mit einer Standardversion des Fahrzeugs durchgeführt, mit einem Fahrer und ohne zusätzliches Equipment. Der aktuelle Verbrauch kann variieren, abhängig von Fahrweise, Fahrzeugerhaltung, Wetter, Straßenbedingungen, Reifenzustand, Zubehör, Gewicht des Fahrers und Beifahrers und anderen Faktoren.
